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    最不缺的是钱缺的是帅才

      发布时间:2018-01-27 07:36

      一次“明升暗降”的任命,让刘国梁离开了国乒总教练的岗位,伴随而来的是公众的愤怒和声讨,甚至部分队员还通过罢赛“兵谏”,这样的极端方式在中国体育竞技的举国体制下极为罕见,而网上却几乎是一边倒的支持“兵谏”的队员与教练。

      柏杨先生在《》一书中阐述得很详细,有中国人的地方就有内斗,一朝权在手,便把令来行。这样的现象对于国人来说已经见怪不怪,不仅仅在官场,在某些企业中一样“发扬光大”。某位领导让一个工厂起死回生,效益连年增长,可他如果对上级领导不那么识趣、甚至还有些功高盖主,招来了羡慕嫉妒恨,一纸调令去当个不管实事的领导,你觉得升官是好事还是坏事呢?

      2009年,李峰正式上任北京现代常务副总经理一职,彼时中国刚刚经历金融危机,全行业进入遇冷之后的调整期,北京现代要快速突破销量瓶颈的同时提升品牌认知,此时北京现代的主销产品仍为A级车领域的“悦动+伊兰特”。

      2009开始北京现代进入了销量高速增长的阶段,并且产品逐渐覆盖更加主流、利润更高的细分市场。

      此后的四年时间,北京现代ix35覆盖SUV产品线,索纳塔八进入中级车市场,甚至当团队大多数人还缺乏信心的时候,李峰依然立下了“索纳塔年内销量不达5万辆就辞职”的军令状。

      踏准了行业前行关键节拍的李峰,带领北京现代在销量上从2008年底的29.45万辆攀升到2013年的103万辆,年均增长近30%,且B级车+SUV销量一度占比达到40%,不少消费者更是只知道北京现代,而并不清楚背后的北汽集团。

      北京现代前十年的发展,拥有了匹配百万销量的产能、渠道以及产品,但是品牌提升和塑造的缺失,让现代品牌在消费者眼中甚至不如一些自主品牌有吸引力。

      “和拼销量相比,塑造品牌是一个很难的过程,但这个坎必须得迈过去。”2013年李峰给北京现代定义的未来十年发展目标是以树立品牌为核心,而品牌影响力的下降也正是目前北京现代销量暴跌的一个重要原因,不过李峰在品牌提升上还没有大的建树,一纸调令升任北汽股份总裁一职,负责北汽集团自主品牌。

      北汽自主品牌现有的产品序列中,没有一款是可以支撑销量的产品,即便是营销大师也难以实现销量上的突破。

      北汽自主品牌乘用车无论是绅宝还是BJ系列在自主品牌乘用车中都属于1.0时代的产品,设计、做工、配置都与竞争对手相差甚远,北汽自主板块目前还处于亏损状态,也没有市场认可的爆款车型,北汽股份自主产品研发的“惯性”不是换一个领导在几年之内就能解决的。

      令人唏嘘的是,在今年2月份,执掌北汽股份不过3年零9个月的李峰再次被调整职务,出任北汽集团新技术研究院院、院长,而且这个研究院至今成立仅仅一年半时间,研究方向是智能化、电动化、轻量化和互联网化等前瞻性技术,而非涉及具体产品、核心技术,这种职务调整在外界看来,“被拿下”的意味显得更浓。

      有人的地方就有江湖,有江湖的地方就有斗争,包括外企一样不能免俗,对这一套也玩得炉火纯青,且青出于蓝而胜于蓝。

      上面的这些功劳都是范安德在任大众中国总裁时候交出的成绩单,但是2005年范安德来中国工作的时候却是临危受命。当时大众在中国的市场份额从50%急剧下滑到18%,盈利能力也不断下降,甚至范安德来中国面对的是出现亏损的“烂摊子”。

      2009年广州车展前夕,时任大众中国总裁的范安德发布大众“南方战略”,一年后,大众在南方市场市占率提升15%,这也成为大众在销量上甩开日系品牌的关键一步。

      在降低成本、引入更多新产品的战略下,范安德到任中国的第二年大众在中国市场销量就恢复了20%以上的增长,其后在华推出的“动力总成战略”、“南方战略”也都取得了实实在在的成绩。尤其是大众的TSI发动机和DSG变速器迅速在市场上树立了技术形象,甚至后来其他竞争对手也纷纷效仿。

      如果说范安德拯救了大众在中国的业务,甚至为大众中国市场插上了翅膀,恐怕没有人会质疑这个说法。功成身未退的范安德,2010年被任命为斯柯达全球总裁,而在之前的2008年12月30日,斯柯达刚刚宣布由于长期目标不切实际放弃2009年销量目标,可见范安德的角色仍旧是救火队长。

      VisionD新设计理念让斯柯达在欧洲销量弥补了中国市场的低迷,2015年斯柯达全球销量突破百万台,中欧地区销量增长15%。

      上任斯柯达总裁一年的范安德,更换品牌标识,出台2020新战略,推出了斯柯达未来车型设计风格的全新概念车等一系列动作,使得斯柯达在欧洲的品牌美誉度上升,2016年营业利润率达到了8.7%,首次超越奥迪品牌8.2%的利润率。

      不过在大众集团屡创业绩的范安德没能在大众集团的职位上更近一步,随着排放丑闻爆发,范安德被大众新任CEO马蒂亚斯·穆伦任命为北美区域高管,全权接管大众北美区域,而北美区域正是大众排放丑闻的重灾区,无论是消费者投诉,还是1100万问题车辆的召回,以及所面临的压力,都让大众北美CEO这一职位成为无比烫手的山芋。

      这一次范安德不再充当大众集团的救火队长,而是选择了辞职。范安德曾经表示不希望斯柯达仅仅是大众集团下的“小品牌”,2018年将冲击年销量150万辆目标,随着范安德的离职恐怕一切又要重新调整。

      宝马大中华区原总裁史登科,用了8年时间让宝马在中国的销量从1.5万辆一路飙升到30万辆,本土化的三板斧(国产车型大幅降价、积极推进本土化、将“纯粹驾驶乐趣”的品牌理念改为宝马之“悦”)改变了宝马在华的发展局面,同时在涉及沟通的岗位上尽可能使用本土人才。

      2006年国产的宝马5系首次加长,这也是第一款根据中国消费者本土化需求加长的宝马车型,也开启了宝马在中国市场的高速增长。

      但史登科的管理理念宝马慕尼黑总部并不认可,宝马选派了德国总裁安格作为继任者,但是熟悉中国市场的陆逸、戴雷、段建军、朱江等一众宝马中国的高管先后离开宝马加盟其他豪华品牌,安格没能让宝马继续保持快速增长,2015年宝马在华销量仅增长1.7%,仅仅三年安格便被召回德国工作。

      长安福特凭借着新产品的引入,销量一直保持着增长,尤其是2012年和2013年,也是长安福特全面更新产品的两年。

      长安福特前总裁马瑞麟2011提出了“1515计划”(2015年前完成15款车型导入),新产品的集中上市让福特取得了高增长,几乎在每一个细分市场长安福特都投放了一款重量级的产品,但是在2015年冲击百万销量目标失败后,马瑞麟离场,继任者在2016年也未能突破百万销量,2017年一季度销量更同比下滑20%。

      奇瑞14年来8次更换销售公司负责人,任职时间最短的仅5个月,时间最长的也不过3年10个月,而销售公司副总级别领导的更替甚至出现过三个月更换三人,奇瑞的业绩压力可见一斑。但从市场表现来看,奇瑞却离自主品牌第一阵营越来越远,今年前5月销量仅排名自主品牌第七。

      衡量一个车企发展的好不好,无外乎就是几个重要指标,例如销量、营收、利润等,其中最关键的就是销量。销量又跟研发、生产、营销、销售是一环扣一环的,涉及到的部门多、人员广,这就需要一个强势的一把手去整合体系和人,才能保证最终的销量目标达成。 一把手也就难免经常会有“将在外君命有所不受”的嫌疑,难免在企业业绩高速增长的时候“功高盖主”。

      此外,中国车市的竞争程度也在不断加剧,整个市场上有几百个品牌,任何一个企业都不能保证自己长期维持高增长,而一旦失去了高增长的业绩光环,一把手的更替也成为了上级部门或企业解决发展瓶颈的惯用手段,但是往往换人也就意味着之前的发展规划要推倒重来。